Mit FABI kommt eine Vorlage vors Volk, die gleichzeitig kleiner und grösser ist, als sie scheint. Sie ist kleiner, weil von jährlich fünf Milliarden Franken, welche in den neuen Fonds fliessen, schon jetzt vier Milliarden gesichert sind. Die neuen Finanzierungen, vier Tranchen à 200 bis 360 Millionen, sind relativ geringfügig. An den Finanzierungsquellen ändert sich also wenig.
Grösser ist die Vorlage deshalb, weil der erste Ausbauschritt bis 2025 im Wert von 6.4 Milliarden nicht das Ende der Fahnenstange ist. FABI beinhaltet Bahnprojekte, die bis 2050 reichen. Diese schaffen Angebotsverbesserungen in allen Regionen der Schweiz, mehr Verbindungen, mehr Sitzplätze und auf bestimmten Strecken auch Reiseverkürzungen. Dem wachsenden Güterverkehr sichern sie die nötigen Kapazitäten.
Dass ein solide finanzierter Unterhalt von Schienen und Bahnhöfen dringend ist, bestreitet im Land mit acht Millionen Bahnkennerinnen und Bahnkennern fast niemand. Dass Neuinvestitionen ebenso dringend sind, wenn der anhaltende Andrang auf die Bahn bewältigt werden soll, gehört auch zum Allgemeinwissen. Aber es stellen sich dennoch mindestens drei kritische Fragen:
- Haben denn alle Regionen, die den Fonds mitfinanzieren, etwas davon? – Ja! Der Raum Aargau-Solothurn beispielsweise bekommt in der ersten Ausbauetappe eine Leistungssteigerung der Strecke Bern-Solothurn. Und gleichzeitig wird die Infrastruktur für den Halbstundentakt Aarau-Zürich (Rupperswil-Mägenwil) gebaut. Gemessen am Verkehrsaufkommen steht am ehesten Zürich im Anfang etwas zurück. Was nach den laufenden Investitionen wie etwa dem neuen Tiefbahnhof verkraftbar ist.
- Könnte man beim ersten Ausbauschritt nicht kleiner beginnen, mit 3.5 Milliarden etwa, wie es der Bundesrat anfänglich wollte? – Ja schon, aber der Preis läge darin, dass auf diversen Strecken schon bald die bestehenden Engpässe noch ärgerlicher würden und ein Verkehrszuwachs unmöglich wäre. Es sind fast genau die Engpässe, welche auch den Autofahrern mit täglichen Staus Sorge bereiten. 6.4 statt 3.5 Milliarden bringen also sowohl der Strasse wie der Schiene Entlastung. An der Gesamtsumme von FABI ändert sich nichts.
- Könnte nicht auf das Opfer verzichtet werden, das Autofahrer mit der Reduktion des Pendlerabzugs bei den Bundessteuern bringen? – Jein. Finanziell wäre das wohl knapp zu verkraften. Die Opfersymmetrie erfordert aber etwas anderes. Die Kantone sind bei den neuen Finanzierungsquellen über ihren Schatten gesprungen. Ihr Opfer: 200 Millionen jährlich. Die Bahnkundinnen und Bahnkunden springen, über höhere Trassengebühren, ebenfalls über ihren Schatten. Ihr Opfer: 300 Millionen jährlich. Gerade die Fernpendler sind es zudem, die durch die massierte Nutzung der Verkehrsinfrastrukturen in den Hauptverkehrszeiten Strassen und Bahnen teuer machen. Da ist ihr Beitrag von 200 Millionen jährlich, fünf Prozent an der Gesamtfinanzierung, ein zumutbares Opfer. Zumal die bisherige Querfinanzierung durch die Mineralölsteuer definitiv entfällt, sobald die NEAT-Schulden zurückbezahlt sind.
Eine letzte Frage: Warum sind neue Bahninfrastrukturen so teuer? Einfach weil die relativ preiswerteren Infrastrukturen auf dem Land bereits gebaut sind, etwa Mattstetten-Rothrist. Erforderlich sind jetzt mehr und mehr Infrastrukturen in den Agglomerationen oder sogar mitten in den Städten. Der Ausbau findet nicht mehr im unbebauten Landwirtschaftsgebiet statt und kostet deshalb weit mehr als ein identischer Ausbau zu einer Zeit, als die Schweiz nur 3 Millionen Einwohner hatte wie vor hundert Jahren.
Es ist eng geworden auf den Schienen, den Bahnhöfen und in den Zügen. Die Kapazitäten reichen nicht mehr aus, um die stetig wachsende Nachfrage im Personen- und im Güterverkehr zu bewältigen. FABI steht für einen durchdachten Ausbau, für die Behebung der schweizweit wichtigsten Engpässe und für die Gewährleistung von Unterhalt und Sicherheit des gesamten Schienennetzes. FABI sichert auf der Basis einer fairen und soliden Finanzierung die Spitzenqualität, welche das Schweizer Bahnsystem heute hat. Und FABI ermöglicht, dass wir in Zukunft dort die Bahnleistung steigern können, wo es eng zu werden droht oder heute schon (allzu) eng ist.
